Нисэх онгоцны ослын түүх; Юу Эс Айрвэйс 1549

2009 оны 1-р сарын 15, Хөлөглөж буй нисэх онгоцных нь хөдөлгүүр шатаж байхыг харсан зорчигчдод үхлээс өөр зам үлдээгүй мэт санагдаж байв. Удалгүй ослын буулт хийсэн нисэх онгоц усанд хөвж буй дүрсийг мэдээллийн хэрэгслүүдээр түгээжээ. Иймэрхүү томоохон осол ихэвчлэн муу мэдээ дагуулдаг боловч энэ удаад нисэх багийн гишүүд, зорчигчид нийлсэн 155 хүнээс нэг ч хүний амь нас эрсдээгүй байв. "Хадсон голын гайхамшиг" хэмээн нэрлэгдсэн энэ буулт нисэх багийн даргын жолоодлогын ур чадвар, нөхцөл байдлыг нарийн мэдэрч гаргасан оновчтой шийдвэрийн үр дүн байсан юм. Гэвч усан дээр амжилттай буусан нисэх онгоцны зорчигчдыг шинэ аюул хүлээж байв.

Ослын буултаас 4 хоногийн өмнө Норт Каролина мужийн Шарлот нисэх буудалд багийн дарга, 58 настай Чесли Саленбергер 4 хоног үргэлжлэх дараалсан нислэг хийхээр туслах нисгэгч Жефри Скайлстай уулзжээ. Саленбергер нь Юу Эс Айрвеиз компанид 30 дахь жилдээ ажиллаж буй ахмад туршлагтай нисгэгч юм. Скайлсийн 23 жилийн туршлага түүнээс нэг их дутахааргүй боловч Айрбас онгоцны жолоодлого хийсэн хугацаа харьцангуй бага байсан тул туслах нисгэгчээр сонгогджээ. 2 нисгэгч нэг компанид олон жил ажиллаж байгаа ч нэг баг болон ажиллаж буй анхны тохиолдол нь энэ юм. Мөн 3 үйлчлэгч бүгд 50 орчим настай, олон жилийн ажлын туршлагатай хүмүүс байв.

Эхний нислэг америкийн баруун эргийн Сан Франциско хотоос зүүн хойд нутгийн Питсбург хүрэх холын зайн аялал байв. Харин аялалын сүүлийн өдрүүдэд Нью-Иорк, Питсбург орчимд 3 удаагийн хоёр талын аялал хийхээр төлөвлөжээ. Төлөвлөсөн нислэгүүдийг амжилттай гүйцэтгэсэн багийн гишүүд сүүлийн өдөр Нью-Иоркийн Лагарди нисэх буудлаас Даглас олон улсын нисэх буудлыг чиглэн хөөрхөд бэлэн болоод байв. Лагарди нисэх буудлын ойролцоо далайн шувууд нисэх хөдөлгөөнд ихээхэн саад учруулдаг тул тодорхой давтамтайгаар өргөн хэмжээний үргээлгэ хийдэг. Гэвч энэ өдрийн тэнгэр аюулгүй мэт нам тайван байв.

2 цаг үргэлжлэх нислэгт бизнесменүүд, аялагчид голлож байв. Өмнөх 3 өдрийн нислэгийн үеэр хангалттай туршлага хуримтлуулсан тул сүүлчийн нислэгийг туслах нисгэгч гардан гүйцэтгэхээр болжээ. Эйрбас 320 онгоц төлөвлөсөн цагаас 20 минут гаруй хоцорч, үдээс хойш 3 цаг 26 минутад агаарт хөөрөв. Гэвч онгоц хөөрснөөс хойш минут хагасын дараа 1000м өндөрт гарч, 450 км/ц хурд авах үед шувуун сүрэг зөрөн өнгөрөхийн хамт дэлбэрэлтийн чимээ сонсогдож, их бие хүчтэй дайвалзсан байна. Энэ нь онгоц шувуутай мөргөлдсөний илрэл байв. Мөргөлдөөний дараахан зорчигчдын танхимд түлэнхий үнэртэж, хөдөлгүүрийн чимээ бүдгэрсээр зогсчээ. Мөн баруун талын хөдөлгүүрээс гал гарахыг харсан зорчигчид сандралдаж эхэлсэн байна.

Нисэх онгоц шувуутай мөргөлдөх тохиолдол цөөнгүй гардаг, тэдгээрээс хөдөлгүүрийн сэнсийг гэмтээх тохиолдол хамгийн томд тооцогддог боловч нислэгт тэр болгон аюул учруулдаггүй. Харин энэ удаагийн хөдөлгүүрийн гэмтэл ноцтой байв. 60 см урттай, 6 кг жинтэй, том овортойд тооцогдох канад нугас сэнсийг нэвт цохиж, түлш шатах хэсэгт оржээ. Үүний улмаас түлшний шаталт тогтворгүйжиж, хөдөлгүүр зогсоход хүрсэн байна. 2 нисгэгч өмнө нь цөөнгүй удаа шувуутай мөргөлдөж байсан боловч хөдөлгүүр зогссон энэ удаагийн тохиолдол анхных байв. Үнэндээ онгоцны нэг хөдөлгүүр ажиллагаагүй болсон ч нөгөө хөдөлгүүрээр газардах хүртлээ аюулгүй нисэх боломжтой байдаг. Нисгэгч нар ч ийм нөхцөл байдалд тохирсон сургуулилтыг тогтмол хийдэг.

Гэвч энэ удаад хоёр хөдөлгүүрт хоёуланд нь шувуу сорогдсон байв. Удалгүй зүүн талын хөдөлгүүрийн хүч багассаар бүрэн зогсчээ. Бүх хөдөлгүүр нь ажиллагаагүй болсон 70 тонн жинтэй онгоц планери нислэгийн горимд орж, өндрөө алдаж эхэлсэн учир ослын буулт хийхээс өөр аргагүй болов. Жолоодлогыг гартаа авсан багийн дарга хөлгийг бага зэрэг тонгойлгожээ. Энэ нь онгоц хамгийн бага хурдаа хадгалхад туслана. Туслах нисгэгч зааврын дагуу ажилласан боловч хөдөлгүүр дахин ассангүй. Иймд нислэгийн төвтэй холбогдож, буцаж газардах тухай мэдэгджээ. Энэ үед багийн даргын дуу хоолой хэдийгээр маш тайван сонсогдож байсан боловч нислэгийн дугаарыг 1539 хэмээн андуурч хэлсэн нь сэтгэлзүйн ямархуу хүнд нөхцөлд байсныг илтгэнэ.

370 км/ц хурдлах онгоц секунд тутамд 5 м доошлож байв. Энэ янзаараа бол 3-4 минутын дотор л газарт хүрнэ. Мөн буцаж газардахын тулд онгоцыг эргүүлэх шаардлагатай бөгөөд 11 км зайтай Лагардид газардах ямар ч боломжгүй байв. Нислэгийн төвөөс нислэгийн чиглэлийн зүүн талд 10 км зайд орших Тийтерборо нисэх буудалд газардахыг зөвлөжээ. Гэвч тэнд хүрч чадна гэсэн баталгаа байхгүй учир хүн амын нягтаршлаар дэлхийд хамгийн өндөрт тооцогдох хотод унах эрсдэлтэй. Багийн дарга олон хүний амь насаар дэнчин тавьсан шийдвэр гаргах шаардлагатай тулж, ослын буулт хийх боломжтой, хангалттай урт өргөн бүхий хурдны зам зэрэг газрыг нүдээрээ эрж хайжээ. Түүний нүдэнд туссан газар нь Хадсон гол байв.  

Хадсон голын өргөн 1 км гаруй, ослын буулт хийхэд хангалттай зай боловч гүүрүүд, усан онгоцны хөдөлгөөн саад болно. Гэвч эргэлзэж суух цаг хугацаа байхгүй байв. Нислэгийн хяналтын төвийхөн ч багийн даргын гэнэтийн шийдвэрт гайхаж, дахин давтан асуужээ. Нисэх онгоцыг усны мандалд буулгахын тулд хөлгийн түвшинг 10 хэмд хадгалж, хурдыг аажим багасган сүүл хэсгээр эхлэн усанд газардах ёстой. Хэрэв өнцөг хэт их бол цохилтын нөлөөгөөр онгоц гэмтэж, хуваагдах магадлалтай. Харин хэт бага бол онгоц шууд живэхэд хүрнэ. Мөн аль нэг далавч түрүүлэн усанд хүрвэл онгоц тэнцвэрээ алдаж эвдэрнэ. 1996 онд Этиопийн иргэний агаарын тээврийн нисэх онгоц барьцаалагдаж, энэтхэгийн тэнгисд буух үедээ зүүн далавчаараа усанд шүргэж онхолдсон осол гарч байв. Тухайн үед уг онгоцны багийн гишүүд зорчигчид нийлсэн 175 хүнээс 125 нь амь үрэгдсэн аймшигт осол болжээ. 

Салхи зүсэхээс өөр чимээ аниргүй, нам гүм онгоц нөхцөл байдал туйлын түгшүүртэй байгааг илтгэнэ. Онгоц доошилсоор усан дээр газардах дөхөх үед том гүүр хэтэрхий ойрхон байгааг багийн дарга анзаарчээ. Хамгийн өндөр цэгтээ 500 м-т хүрэх Жорж Вашингтон гүүр автомашины хөдөлгөөний томоохон урсгалыг хангахаас гадна олон хүн цуглах жуулчлалын обьект юм. Саленбергер онгоцны өндөр болон хурдыг тохируулах өчүүхэн боломжийг ашиглан гүүрний зүүн хэсгээр шүргэх шахам өнгөрөв. Юутай ч угтаж болох ослын хамгийн аймшигтай хувилбараас зайлсхийж чаджээ. Дараа нь усан онгоцны хоорондох чөлөө, аврах ажиллагаа явуулахад хялбар байрлалыг сонгох ёстой.

Нам өндөрт орсон онгоц хяналтын төвийн радараас алга болов. Иймд хаана газардсаныг мэдэх зорилгоор ойролцоо нислэг хийж буй онгоцнуудтай холбоо тогтоож, нэгэн жуулчлалын нисдэг тэргэнд ослын буулт хийж буй онгоцыг дагаж хянах үүрэг өгчээ. Нисдэг тэрэгний нисгэгч жуулчдыг сандралд оруулахгүйн тулд тэдэнд юу ч хэлсэнгүй. Онгоц 200 м өндөрт хүрэх үед зорчигчид ослын буулт хийх гэж байгааг анзаарчээ. Нисгэгчийн бүхээгнээс ямар ч захирамж аваагүй үйлчлэгчид ч болж буй үйл явдлын тухай мэдэхгүй байв. Үнэндээ нөхцөл байдлыг тайлбарлах хормын төдий ч зав нисгэгчдэд байгаагүй юм. Энэ үед цагдаагийн тусламжын утас хэтэрхий нам өндөрт нисч буй онгоцыг газраас ажигласан олон хүний дуудлагад дарагдаж байв.

Харин нисэх онгоцны зорчигчид сандралдаж, гэр бүл, найз нөхөддөө сүүлчийн илгээмжээ гар утаснаасаа илгээж байв. Айрбас 320 онгоцны далавчны агаарын эсэргүүцлийг саатуулагч (хэвтэ чиглүүлэгч) 4 түвшинд байрлах боломжтой бөгөөд усан дээр буулт хийх үед 3-р түвшинд шилжүүлэх тухай зааварт тусгасан байдаг. Гэвч энэ янзаараа хэт бага хурдтай газардвал цохилтын хүч хэтэрхий их байна гэж дүгнэсэн багийн дарга саатуулагчийн байрлалыг 2-р түвшинд тавьжээ. Онгоц 250 км/ц хурдаар усны мандалд буух үед хүчтэй доргилт үүсч, цахилгаан тасрав. Ослын буултын тухай юу ч сонсоогүй нисдэг тэрэгний зорчигч жуулчид томоохон хэмжээний сургуулилт, киноны зураг авалт мэтээр тааварлан ярилцацгааж байжээ. 

Энэ бүхэн хэдийгээр урт удаан санагдавч дөнгөж 5 минутад болсон үйл явдал юм. Харин онгоцны зорчигчид бүгд эсэн мэнд байв. Гэхдээ тэднийг амь өрссөн дараагийн ширүүн тэмцэл хүлээж байгаа. Доргилтоос үүдэн гэмтсэн онгоцны сүүл хэсгээс голын хүйтэн ус сад тавин орж, онгоцыг живүүлж эхэлжээ. Айрбас онгоцны ослын урд болон хойд хаалга онгойх үед аврах завь болгон ашиглах боломжтой гулсах шат хийлэгддэг. Гэвч сүүл хэсэг гэмтсэн учир хойд хаалгыг ашиглах боломжгүй байв. Нэгнээсээ түрүүлэн гарахыг хүсч, онгоцны голоор шахцалдсан хүмүүс живэх айдаст автаж эхэлжээ. Мөн зүүн урд хаалга онгойсон боловч гулсах шат гэмтлээс үүдэн дэлгэгдээгүй байна. Тэнд бөөгнөрсөн хүмүүсийн зарим нь араасаа шахагдан усанд унажээ. Харин дунд хэсгийн хаалгаар гарсан хүмүүс хоёр далавчин дээр гарч, аврагчдыг хүлээж байв.

Харин онгоцны дотор тал усанд хэтэрхий хурдан автаж байв. Энэ янзаараа бол 20 минутын дотор л бүрэн живнэ. Гарч амжаагүй хүмүүс зорчигчдын танхимын голд бөөгнөрч, зарим нь суудал дээгүүр дамжин гарахыг оролдож байв. Дэлгэгдсэн цорын ганц аврах завь хүнээр дүүрчээ. Далавчин дээр зогссон хүмүүсээс зарим нь голын хүйтэн усанд үсрэн орж, эрэг хүртэл сэлэхийг оролдсон байна. Өвлийн ид дунд үе, агаарын хэм -6, голын усны хэм -2.2. Ийм нөхцөлд хүн усан дотор 10 минутаас илүү хугацаагаар сэлж чадахгүй. Нисэх багийн гишүүд аврах хантааз цуглуулан зорчигчдод өгчээ. Багийн дарга онгоцны сүүл хэсэг рүү 2 ч удаа очиж, хүн үлдсэн эсэхийг өөрийн нүдээр шалгаад хамгийн сүүлд хөлгөөс гарсан байна.

Олсын буултаас хойш 4 минутын дараа эхний аврах завь иржээ. Гэхдээ голын ширүүн урсгал аврах ажиллагаанд саад болж байв. Цагдаагийн нисдэг тэрэгнээс усанд үсрэн орсон шумбагч живж буй онгоцон дотор орж, хүн үлдсэн эсэхийг сүүлчийн удаа шалгажээ. Хамгийн сүүлд багийн гишүүд аврах завинууд дээр гарснаар нисэх онгоцонд зорчиж явсан бүх хүн аврагдав. Харин ослын буулт хийснээс хойш 25 минутын дараа онгоц бараг бүрэн живжээ. Нисэх багийн дарга Саленбергер мэдээллийн хэрэгсэлд өгсөн ярилцлагадаа "би өөрийн нислэгийн туршлагад тулгуурлан Хадсон голд бууж чадна гэсэн итгэлтэй байсан, гэхдээ энэ удаа хэт хүнд нөхцөл тохиолдсон учир амжилттай газардахын тулд өөрийгөө аль болох тайвшруулж, адреналинаа багасгахыг хичээсэн, мөн тэр орой бүх хүн аврагдсан тухай албан ёсны мэдээллийг сонсоод анх удаа гүнзгүүй амьсгаа авсан" гэжээ.

эх сурвалж, Nippon TV

Мэдээлэл, Түүх